Отправлено: 14.12.06 10:54. Заголовок: Немного истории

Модная команда Trussardi Benetton

В 1986 году Джон МакДональд решил организовать так называемую «юниорскую» команду Benetton.

Запрет на использование «клиентских» шасси больно ударил, в первую очередь, по частникам и автоспортивным энтузиастам, не обладавшим необходимой суммой денег для полноценного участия в Чемпионате Мира. Одним из таких энтузиастов был Джон МакДональд, в начале 80-х выкупивший остатки (если не сказать останки) команды March и выставлявший ее под именем March/RAM. В 1985 году этот бесславный проект окончательно умер, и деятельная натура Джона начала требовать новых приключений и новых «свершений» в Ф1. Промыкавшись год в поисках точки приложения своих усилий, он нашел, как ему казалось, великолепную возможность вернуться в мир Гран При – МакДональд решил организовать так называемую «юниорскую» команду Benetton. Затея эта, мягко говоря, была странноватой – требования к «уникальности» шасси существовали уже тогда, заводская команда дала свое согласие очень условно, скорее, решив не мешать, чем помогать, а FOCA и вовсе отнеслась ко всему происходящему настороженно.

Для осуществления своего плана в середине 1987 МакДональд привлек японскую инжиниринговую компанию Middlebridge, которая должна была осуществлять техническую поддержку проекта, и всемирно известную фирму Trussardi, которой досталась роль титульного и единственного спонсора команды. На их деньги Джон приобрел одно шасси Benetton В186, образца 1986 года. В комплекте шел полуторалитровый турбодвигатель BMW M12/13, который, собственно, и стоял на шасси годом ранее. Мотор пришлось извлекать откуда-то из дальнего угла склада команды – в 1987 заводская команда уже перешла на двигатели Ford – и он был явно не первой свежести. Впрочем, МакДональда это отнюдь не смущало, равно как и то, что шасси, даже по меркам 1986 года, отнюдь не блистало на трассе (случайная победа Бергера в Мексике не в счет), а уж в 1987 оно и вовсе гарантировало замыкающую позицию в пелетоне.

Дебют команды был назначен на начало сентября - на ГП Италии. За руль был усажен, по крайней мере, формально, малоизвестный итальянец Эмануеле Пирро, с переменным успехом выступавший тогда в Чемпионате Ф3000. На его кандидатуре настаивали в маркетинговом отделе Trussardi, желая видеть за рулем именно итальянца. Впрочем, МакДональду удалось выторговать право через четыре гонки заменить Пирро на Агури Сузуки, который должен был дебютировать на ГП Японии вместе со своими спонсорами – тогда команда строила поистине грандиозные планы, планируя провести в Ф1 не год и не два.

Однако все закончилось гораздо быстрее, чем предполагал сам МакДональд – его самого, его пилота, его машину, и вообще его команду даже не пустили в паддок Монцы, не говоря уже о том, чтобы стартовать в гонке. Оказалось, что Джон просто не сумел договориться с FOCA и не смог получить от них разрешение на использование «покупного» шасси. А без их разрешения весь проект, вместе с потраченными деньгами и временем просто взял и исчез в одну минуту, растворился в воздухе, оставив после себя пару фотографий болида, раскрашенного в черно-белые цвета Trussardi, неоплаченные счета и разочарование. О команде еще вспоминали в сентябре того года, кое-кто вспоминал о ней как о курьезе в октябре, и все забыли о ней уже в ноябре того же года.

Хотя, именно Middlebridge-BMW стал на долгие годы последней попыткой выставить на гонку «покупное» шасси…

 Отправлено: 14.12.06 21:17. Заголовок: Re:

Vibon
Интересную тему завел. Можно сюда постить малоизвестные факты из истории Ф1.

 Отправлено: 15.12.06 10:37. Заголовок: Re:

Ferrarist

Согласен

 Отправлено: 15.12.06 17:24. Заголовок: Re:

Внесу свою скромну лепту
Достаточно забавный случай произошел на Гран При Франции в середине 90-ых. Дело в том, что по французскому законодательсву запрещена реклама алкогольных напитков через спорт. Соотвественно, традиционное обливание шампанским на подиуме также попадало под действие этого закона. Поэтому победили шампанским не обливались, а просто пожимали друг другу руки и пили обыкновенную воду. Берни Экклстоуна эта "порнография" в 1997 году так вывела из себя, что в воскресенье, за несколько часов до старта ГП, Берни самолично поехал в ближайший супермаркет и купил там за свои кровные три бутылки шампанского. Высокие лица из Moet (в то время официальный поставщик шампанского для Ф1), смотревшие церемонию награждения по ТВ, пришли в ужас, когда победители, как ни в чем не бывало, стали поливать друг друга шампанским Moet в полное нарушение местных драконовских законов. История умалчивает, чем это все закончилось для Берни.

 Отправлено: 19.12.06 10:26. Заголовок: Re:

Храбрец

Уважаемый британский автоспортивный журналист Алан Хенри слывет человеком весьма разносторонним. Одно из его увлечений - живопись. В свое время настоящий фурор произвел сборник репродукций его портретов пилотов Формулы-1. Среди изображенных там гонщиков был и Клэй Регаццони. А под портретом улыбчивого швейцарского усача стояла емкая подпись - «Храбрее всех».

Джанклаудио Джузеппе Регаццони и в самом деле был одним из самых отважных людей, когда-либо выходивших на старт Больших призов. Расхожая фраза Герхарда Бергера - «После каждой серьезной аварии гонщик становится медленнее на секунду на круге» - это не про него. Клэй побывал в невероятном количестве холодящих кровь инцидентов, а скорость и мотивация всегда были у него будто у голодного до успехов юнца. В аварии Регаццони попадал по большей части из-за своего таланта оказываться в ненужном месте в ненужное время. Еще одна причина состояла в том, что швейцарцем Клэй был только по паспорту: у него в груди билось пламенное итальянское сердце. «Я не встречал еще гонщика, который бы жал на тормоз позднее меня» - любил повторять Джанклаудио.

Молодой Регаццони не помышлял о карьере пилота - его полностью удовлетворяла работа в отцовской автомастерской. Гоночная страсть находила свой выход в эпизодических стартах в подъеме на холм. Начинать профессиональную карьеру и менять привычный ход жизни, по мнению 24-летнего швейцарца, было поздно. Но однажды его приятель Сильвио Мозер - в будущем пилот Cooper и Brabham - посоветовал ему попробовать свои силы в «кузовном» кольце. Свой дебют Клэй с треском провалил: на скоростной дорожке Монцы его Austin ехал так медленно, что судьи были вынуждены снять швейцарца с гонки. Несмотря на досадную неудачу, Регаццони продолжал выступать в состязаниях легковых автомобилей и «младших» формул. Впрочем, назвать достижения Клэя блестящими язык не поворачивается. Вплоть до победы в чемпионате Европы формулы-2 1970 года, он ничем не выделялся из числа участников разнокалиберных европейских первенств.

А вот аварии швейцарца стали притчей во языцех. Еще в формуле-3 Регаццони нередко бывал на волосок от гибели. В 1967 в Казерте он оказался в самой гуще стартового завала из почти двадцати автомобилей, оборвавшего жизнь молодого итальянца Пердони. Год спустя на традиционном Гран-при Монако Клэй чудесным образом остался жив, когда страшной силы удар втиснул его болид под стальной отбойник. В бытность пилотом Ф-1, Регаццони уцелел лишь благодаря самоотверженности Майка Хэйлвуда: на Гран-при ЮАР 1973 года британец вытащил его из превратившегося в полыхающие развалины болида.

Что же до дуэлей с соперниками, то швейцарец вел их в чрезмерно агрессивной манере. Вспоминается гонка формулы-2 на немецком «Нюрбургринге», один из тех редких моментов, когда обычно неуступчивый Джеки Стюарт не упорствовал в защите своей позиции. Но это не помешало Регаццони вышвырнуть Tyrrell шотландца с трассы!

В списке участников Больших призов Клэй оказался исключительно из-за непредсказуемости старика Феррари. В разгар сезона-70, когда первый пилот Скудерии Жаки Иккс отчаянно сражался за корону с Йохеном Риндтом, Коммендаторе решает усадить за руль 30-летнего переростка. Понимая, что такой шанс бывает раз в жизни, швейцарец сумел победить уже на пятом ГП в своей карьере. Поскольку, то была для Ferrari самая важная гонка - Большой приз Италии, - швейцарец забронировал себе место в кокпите алых автомобилей. Впрочем, слава людская преходяща. После двух невзрачных сезонов (седьмое место в 1971-м, шестое год спустя) руководство Скудерии свалило всю вину за поражения на Клэя и с позором изгнало его из команды.

Действительно, Регаццони зачастую руководствовался эмоциями, а не холодным расчетом. Он был энтузиастом своего дела, обладал редкостным скоростным даром. Ники Лауда, четыре сезона бывший напарником швейцарца, описывал его как «время от времени блестящего пилота». Когда он собирал все таланты воедино, то просто-напросто затмевал конкурентов. Так было и на «Нюрбургринге»-74, и в Лонг-Бич-76. Но бывали дни, когда он выбивался из колеи и совершенно не мог поддерживать темп лидеров соревнований. Когда отчисленный из Ferrari Регаццони подписывал контракт с хозяином BRM Луисом Стэнли, британец начал было расписывать радужные перспективы «конюшни». В ответ Клэй, зная, что не сможет заставить себя прыгнуть выше головы в слабенькой команде, лишь пожал плечами: «Плевать на чемпионат... Сколько ты заплатишь?».

Год спустя, в 74-м, Энцо Феррари счел, что поспешил с увольнением швейцарца: тот стал автором настоящей сенсации, завоевав поул-позицию в Аргентине на немощной BRM P160. Регаццони был помилован и вновь призван под знамена Скудерии. Сезон он начал в ранге примы команды. Победа в Германии позволила Клэю претендовать на титул: накануне последней гонки сезона он делил первую строчку таблицы первенства с Эмерсоном Фиттипальди. Но в решающий момент техника подвела швейцарца, тогда как бразильцу хватило четвертого места для выигрыша чемпионата.

Вообще-то Регаццони не годился для роли лидера «конюшни». Скорее, он был великолепным вторым номером, стабильно зарабатывавшим очки, иногда побеждавшим в гонках. Швейцарец не таил зла на команду, когда та работала на его более удачливого и быстрого напарника. «Мы понимали друг друга, хотя, конечно не были хорошими друзьями. Но и не ссорились» - вспоминает Ники Лауда.

Однако это вовсе не означает, что Регаццони расшаркивался перед Лаудой на трассе. В Брэндс-Хетч 76-го швейцарец в присущей ему манере попытался обойти Ники по внешнему радиусу первого же поворота гонки. Дело закончилось столкновением, после которого Клэй оказался на обочине, прихватив туда еще две машины. Позднее, в Монце, Регаццони отказался отдать вторую позицию австрийцу, что стало одной из причин поражения последнего в борьбе за титул с Джеймсом Хантом.

Все это очень не нравилось Энцо Феррари, и в команде швейцарец оставался только благодаря настойчивым просьбам Лауды: Клэй был гораздо более удобным напарником, нежели готовившаяся ему замена в лице Карлоса Рейтеманна. Каплей, переполнившей чашу терпения Феррари, стало случай, к гонкам не имевший отношения. Коммендаторе увидел девушек в джинсах, которые выпускала фирма Регаццони: изображение вздыбленного жеребца - символ Ferrari - на ягодицах. Гонщика обвинили в опошлении Скудерии в глазах общественности и указали на дверь.

Следующие два года стали для швейцарца сущим мучением. В слабеньких Shadow и Ensign архисложной задачей было даже преодоление квалификационного барьера. Предложению Фрэнка Уильямса Клэй был так рад, что даже не стал заключать с британцем контракт: гонщик и тим-менеджер ограничились простым рукопожатием. Опытный и неамбициозный Регаццони стал для команды настоящей находкой. В Сильверстоуне швейцарец открыл счет победам в скором будущем знаменитого коллектива. Но триумф на британском Гран-при 1979 года оказался последним в карьере Регаццони. В Williams ему предпочли более перспективного Рейтеманна, и Клэй снова оказался в стане аутсайдеров - на этот раз Ensign.

Гонка в Лонг-Бич была для нашего героя событием особенным. Именно здесь четыре года назад он одержал свою самую известную победу, после которой тиффози буквально носили его на руках. После пятидесяти кругов его болид уверенно ехал на четвертом месте - к первым зачетным очкам в сезоне. Внезапно, в конце самого скоростного участка трассы, Регаццони обнаружил, что тормоза более не работают. На огромной скорости Ensign врезался в недавно сошедший Brabham, потом - в бетонное ограждение трассы. Долгие полчаса гонщика извлекали из искореженного автомобиля. Во время этой процедуры спасатели сдвинули поврежденный во время аварии позвонок. Как ни старались впоследствии хирурги, терапевты, массажисты, целители, но Клэй так и остался парализованным ниже пояса.

Через пару лет после трагического происшествия в Лонг-Бич прикованного к инвалидной коляске пилота пригласили на одну из итальянских телепрограмм. Ведущий спросил, хотел бы он после всего случившегося снова сесть за руль гоночного автомобиля. Регаццони сверкнул глазами и выдохнул: «Да. Очень!». Невероятно, но он воплотил свое желание в жизнь, иногда стартуя на самых разных машинах с ручным управлением - будь то грузовая Tatra на маршруте ралли-рейда «Париж-Дакар» или спортивный Porsche в гонках на выносливость. А еще Клэй открыл школу в Монце, где обучает инвалидов водить легковые автомобили.

«Не удивлюсь, если Регаццони будет гоняться до самой старости, - пошутил как-то Джеки Стюарт. - Ведь в душе он остается всегда юным». «И самым храбрым» - добавим мы.

 Отправлено: 19.12.06 10:55. Заголовок: Re:

Нельсон Пике чистит клювик Элисео Салазару. Хоккенхайм 1982

[реклама вместо картинки]

 Отправлено: 19.12.06 14:52. Заголовок: Re:

Alina

 Отправлено: 19.12.06 14:57. Заголовок: Re:

Ferrarist пишет:

цитата:

История умалчивает, чем это все закончилось для Берни.

Жалко, интересно!

Alina пишет:

цитата:

Нельсон Пике чистит клювик Элисео Салазару. Хоккенхайм 1982

Вот ведь веселые ребята!

 Отправлено: 19.12.06 19:26. Заголовок: Re:

Alina пишет:

цитата:

Нельсон Пике чистит клювик Элисео Салазару. Хоккенхайм 1982

Даааааа. Вот это были гонки Есть у меня это видео, в целом Салазар повел себя в том эпизоде излишне оптимистично, учитывая, что лидер Пике обгонял его на круг.

 Отправлено: 21.12.06 10:23. Заголовок: Re:

Maybach в Формуле-1

Это только в наши дни Формула-1 является едва ли не самой жестко сертифицированной с технической точки зрения серией в мире.

Макс Мосли нынче жестко карает команды за малейшие отступления от Регламента Ф1, борется за унифицирование аэродинамики и уже давно прижал к ногтю моторостроителей, приведя все двигатели к «единому знаменателю». А ведь были времена, когда никто не стоял над душой инженеров, не хватал его за руки и не совал в лицо Технический Регламент. Именно тогда и появлялись на свет совершенно уникальные машины, каждая со своей историей, подчас чрезвычайно удивительной…

В далеком 1947 году в Австралию на военном корабле прибыл вполне тривиальный груз – захваченный пятью годами ранее в Северной Африке немецкий полугусеничный бронетранспортер. Он несколько лет простоял на английской военной базе, после чего был благополучно отправлен в Мельбурн, как не представлявший военной ценности. В Австралии его быстренько разобрали на запчасти, которые моментально исчезли среди всяческого мусора, металлолома и запчастей. Единственной ценностью был двигатель Maybach, который быстренько купил за 40 фунтов некто Чарли Дин, работавший в компании Repco. Дин был профессиональным мотористом, и новое приобретение интересовало его исключительно с познавательной и технической точек зрения. Мотор был, мягко говоря, немаленьким – шестицилиндровый, рядный, он имел рабочий объем 3,8 литра, и занимал половину небольшого гаража Чарли. При всем своем солидном объеме он выдавал всего 100 КW, и раскручивался лишь до 3000 оборотов. Впрочем, для начала работы Дину этого вполне хватило.

По прошествии полугода, потратив массу сил и времени, он благополучно выкатил из гаража полноценную гоночную машину, построенную вокруг того самого некогда военного двигателя. Шасси было собрано, в буквальном смысле, из всего, что попалось под руку, – переднюю подвеску позаимствовали у дорожного Studebaker, коробку передач - у FIAT. Вот уж воистину, наверное, никогда автоспорт не был так близок к обычным автомобилям. Сам мотор тоже претерпел определенные изменения – Дин расточил его до 4,2 литров.

В гонках машина дебютировала в январе 1948 на Гран При Австралии. За рулем сидел сам Дин, бывший, как и многие конструкторы спортивных машин, гонщиком любителем. К сожалению, запаса прочности Maybach Special, как назвали машину, хватило всего на 12 кругов. Чарли пришлось сойти из-за отказа магнето, тоже, кстати, снятого с какого-то дорожного автомобиля… Весь год прошел в доводке машины и участии в небольших местных гонках, благо, их в Австралии проводилось немало. Благодаря так называемой «свободной формуле» – принципу, по которому к старту допускались все желающие, вне зависимости от объема двигателя и веса машины, – Maybach Special в скором времени стал выигрывать гонки, а затем и вовсе приобрел славу «самого быстрого австралийского гоночного автомобиля», трижды подряд выиграв Victorian Trophy

Итак, Австралия была покорена – теперь нужно было подтвердить высокое звание на международном уровне. Такая возможность представилась в 1950 году во время Гран При Австралии. К тому времени Дин уже понял, что его гоночных талантов маловато для успешных выступлений на солидном уровне, и уступил место в кокпите Стэну Джонсу, отцу Чемпиона Мира 1980 года Алана Джонса, полностью сосредоточившись на инженерной работе. В гонке Стэн какое-то время лидировал, но в итоге финишировал вторым – это был несомненный успех!



В 1953 году Дин представил новое шасси Maybach Special MkII, построенное вокруг все того же «военного» двигателя. Оно было специально построено, а не собрано из подручных материалов, а значит, имело гораздо меньший вес и адекватней реагировало на настройки. А уже девятого января 1954 года Стэн Джонс вывел Maybach MkII на старт первого в истории ГП Новой Зеландии, проходившего в Окленде. Также организованный по принципу «свободной формулы», он собрал более 30 гонщиков на совершенно разнокалиберной технике. Были тут и огромные монстры, вроде Chrysler с 5,4-литровым мотором, а были и малюсенькие JBS и Cooper Формулы-3 с одноцилиндровыми двигателями Norton и JAP, объемом всего 0,5 литра.



Во время практики Джонс показал второе время, неприятно удивив многих соперников, огорчение коих, впрочем, быстро сменилось радостью – один из шатунов пробил картер немецкого двигателя. Вечером Дин, оборвав все телефоны и поняв, что деталь попросту не успеют доставить из Австралии, ринулся в набег на автомобильные мастерские Окленда. В итоге, после ночи работы, шатун, свинченный с пикапа GMC, был установлен, а машина к 11 утра – полностью готова к борьбе за поул. Джонс все это время спокойно проспал у себя в номере.

Квалификацию Стэн проиграл, показав лишь четвертый результат – австралиец предпочел поберечь технику и не форсировать события. В те времена стартовая решетка заполнялась несколько иначе: первый ряд формировался из четырех машин (в данном случае) стоявших параллельно, так что Джонс ничего не потерял. Впрочем, от этого он ничего и не выиграл – после первого круга Джонс оставался четвертым. Но уже на четвертом круге он перешел в атаку на Хораса Гоулда, выступавшего на Cooper-Bristol, и после недолгой борьбы отыграл позицию. На тринадцатом круге ехавший вторым Питер Уайтхед сначала неожиданно заглох, а затем и вовсе едва остался жив, когда сцепление на его Ferrari просто развалилось на скорости более 200 км/ч. Джонс вышел на вторую позицию.

К 23 кругу лидирующая тройка (Вартон-Джонс-Гоулд) опережала весь остальной пелетон на круг и более. А на 45-м Джонс, после пит-стопа Вартона, который стоил британцу 44 секунд, вышел в лидеры. Кен вернул себе утраченную позицию спустя шесть кругов, но практически сразу же на его BRM P15 начали рассыпаться передние тормозные диски. Ему ничего не оставалось, кроме как сбросить темп и отправится в боксы для ремонта машины, а Джонс, в свою очередь, спокойно провел вторую половину 100-круговой гонки и финишировал первым.

Это был самый громкий успех Maybach Special на автоспортивном поприще. Уже через месяц, во время ГП Австралии, Джонс попал в аварию, фактически уничтожив машину.



Дин собрал обломки и даже отреставрировал шасси, получившее индекс Maybach Special MkIII. Проблемы возникли лишь с мотором – кроме повреждений, полученных в аварии, он был уже просто устаревшим - и морально, и физически. В результате, Чарльз принял решение заменить его на Chevrolet V8, который со временем сослужил своим хозяевам хорошую службу, привезя Джонса на второе место ГП Австралии 1958 года и выиграв две гонки в Южной Австралии в 1959 году. Но это была уже совсем другая история, не имеющая ничего общего с историей, наверно, самого удивительного мотора, принимавшего участие в Гран При…

 Отправлено: 25.01.07 14:37. Заголовок: Re:

Трехколесная Формула-1, а почему бы и нет…

Чего только не рождалось в талантливых головах инженеров и конструкторов Формулы-1…
Неопределенность и неточность законов рождает разброд и шатания в головах. Субъекты начинают искать лазейки и проплешины в законодательстве, выдумывать какие-то способы обойти его и всячески обмануть законодателей. В жизни это обычно приводит к непосредственной беседе с представителями тех самых законодателей в форме и без таковой, а в автоспорте – к отчислению из рядов участников. Формула-1 всегда была полна всяческими инженерами, которые, тщательно изучив Технический Регламент, выдавали на гора проекты один фантастичнее другого, соответствующей же практической ценности. Среди этих инженеров есть настоящие аксакалы, всю жизнь посвятившие работе с Регламентом. К таковым принадлежит Энрике Скалаброни – настоящий Король неудачных проектов и несостоявшихся команд Ф1. В 1993 году этот аргентинский инженер-конструктор предложил концепт трехколесного болида Ф1.

На мысль о трехколесной машине Энрике натолкнула статья Технического Регламента, образца 1993 года, в которой говорилось о том, что болид Ф1 не может иметь полный привод. В оригинальном английском варианте эти слова звучат, как «4 wheels drive», что в дословном переводе означает – привод на 4 колеса. Там же говорилось о том, что управляемыми должным быть, по меньше мере, два колеса.

Логика у Аргентинца сработала на «ура». Раз машина не может иметь четыре ведущих колеса, то мы сделаем три ведущих, а четвертое – задвинем куда подальше. В итоге, на бумаге появилась четырехколесная машина, с двумя средними, одним передним и одним задним колесами. Особой пикантности проекту придавало то, что переднее и заднее колеса были управляемыми, а ведущими при этом были – оба средних и заднее. К сожалению, это чудо техники никогда не было построено, так что обсуждать проект можно лишь руководствуясь рисунками и чертежами.

Средние колеса предлагаемой модели находились в области головы пилота и крепились к боковым понтонам посредством обычной подвески. Единственное же переднее колесо, фактически вставленное в носовой обтекатель, имело подвеску, схожую с мотоциклетной. Оно было закрыто небольшим конусом, к которому крепилось переднее антикрыло. Маленькое переднее колесо, как и в случае со знаменитым шестиколесным Tyrrell P34, обеспечивало меньшее сопротивление воздуха по сравнению с обычными колесами. По предварительным просчетам, сопротивление уменьшалось на 25%. Из них порядка 10% тут же «упирались» в огромное заднее антикрыло, но зато оставшиеся 15% - это была чистая скорость болида.

В задней части машины, как раз там, где должна быть полноценная подвеска, скрывалось единственное заднее колесо. От этого корма болида выглядела чрезвычайно вытянутой. В ней, кроме колеса, полностью закрытого капотом, находились две трансмиссии – одна обычная и одна карданная, для заднего управляемого колеса. Коробка передач в целях экономии места располагалась вертикально. Предполагалось, что на болиде будет использоваться восьмицилиндровый V-образный мотор. По своим характеристикам он, в отличие от десяти и двенадцатицилиндровых, идеально подходил для такого типа компоновки машины. Двигатели V10 и V12 производили слишком сильную вибрацию, что должно было делать управление болидом затруднительным, ведь второе управляемое находилось прямо возле мотора…

Впрочем, все расчеты и предположения производились на бумаге, и никаких стендовых испытаний по причине отсутствия построенного болида не проводилось. А потому о преимуществах необычной конструкции можно лишь поговорить…

 Отправлено: 25.01.07 17:14. Заголовок: Re:

Vibon пишет:

цитата:

Трехколесная Формула-1

Главное, чтобы Мосли эту статью не увидел Но идея интересная, правда выглядит это все достаточно жутко.

 Отправлено: 12.02.07 10:22. Заголовок: Re:

Цвет гонок

На заре существования автоспорта дабы избежать пестроты и ограничить неуемную фантазию участников было принято решение красить гоночные машины в цвета той страны, которую они представляют. До появления первых спонсорских денег в автоспорте тогда было еще лет пятьдесят, все машины красились как попало, и навести порядок в этом «хозяйстве» было просто необходимо. И тогда на одном из заседаний AIACR (Международная Организация Автомобильных Клубов – предшественница FIA) было принято решение - каждой стране присвоить свои цвета, в которые и должны были быть окрашены гоночные автомобили, представлявшие ее. Как правило, при выборе цветов руководствовались цветами национальных флагов, что позволяло бы легко идентифицировать машины на трассе.

Дабы не утомлять читателей перечислением особенностей раскраски трехцветных эстонских или чилийских машин, мы в двух словах расскажем об участниках нынешнего чемпионата…

По «национальному» признаку мы на сегодняшний день можем выделить три японские (Toyota, Honda, Super Aguri), две британские команды (McLaren и Williams), две австрийские (Red Bull, Toro Rosso), и по одной итальянской (Ferrari), французской (Renault), немецкой (BMW) и голландской (Spyker) команде. Заметьте, что в данном случае мы руководствовались не столько местоположением команд, сколько тем, с какими странами они ассоциируются у болельщиков. Так McLaren, несмотря на свое давнее сотрудничество с Mercedes, немецкой командой так и не стал, равно как и давно не ассоциируется с Новой Зеландией, зато Toro Rosso уже больше воспринимается как «филиал» австрийской Red Bull, нежели как переименованная итальянская Minardi.

Начнем с самой многочисленной группы - с японцев. Поскольку на момент судьбоносного заседания AIACR автоспорта, как такового, в стране не существовало, а потому национальные гоночные цвета японцам не достались. А в 60-х годах, впервые появившись в Ф1, Honda начала раскрашивать свои болиды, используя элементы национального флага, – белый фон с красным кругом. Этой традиции до сих пор в том или ином виде придерживаются все три японских команды.

Британцы при «раздаче» получили один из нестандартных цветов, не имевший никакого отношения к флагу страны, но со временем ставший легендарным – так называемый Британский Гоночный Зеленый. Его слава была добыта на гоночных трассах первыми успешными британскими командами Тони Вандервелла, Куперов и Колина Чепмена. Но ни McLaren, ни Williams никогда не красили свои машины в зеленый цвет. Фрэнк Уильямс всегда предпочитал глубокий темно-синий цвет, ставший со временем его фирменным, а Брюс Макларен очень любил оранжевый, и сейчас дань его предпочтениям отдается во время межсезонья, когда болиды до официальной презентации красят именно в оранжевый цвет.

Зато Ferrari всегда была верна «итальянскому» красному цвету. Равно как и все остальные выдающиеся команды с Пиренейского полуострова она никогда не изменяла окраску (если не считать нескольких отчасти комичных случаев, как, например, полосатый окрас «гарцующих скакунов» на ГП США 1964 года…), и всегда была именно красной. Даже в годы тотальной коммерциализации автоспорта спонсорам приходилось - и приходится сейчас - подстраиваться под цветовые традиции команды.

Австрия… Австрия получила от AIACR сине-белую раскраску, о которой в силу отсутствия австрийских машин и команд в должном количестве, помнят теперь только специалисты. Не помнит о ней и Дитрих Матешитц, красящий все свои машины в цвета баночек Red Bull. С той лишь разницей, что болиды «взрослой» команды выглядят более утилитарно, а изображения быков, нанесенные вручную на Toro Rosso, больше напоминают произведения искусства.

Французы тоже уже давно забыли о своем традиционном синем цвете. Последний раз о нем вспоминал Алан Прост, в тщетной попытке создать национальную французскую команду. Маркетологам же Renault плевать на какие-то там замшелые решения AIACR, так что они предпочитают красить свои болиды в фирменные цвета автоконцерна.

Зато в BMW четко придерживаются традиций. Все немецкие гоночные болиды были окрашены в традиционный немецкий белый цвет, лишь в виде исключения до войны заменявшийся серебристым. Баварцы, впрочем, охотно использующие его и вне Ф1, принесли его сначала в Benetton, затем Фрэнку Уильямсу, а сейчас активно используют в раскраске собственных болидов. Некоторое немецкое влияние ощущается, несомненно, и в McLaren – именно немецкий Mercedes подарил команде Рона Денниса и неофициальное название «Серебряные стрелы» и сребристый, а с прошлого года – зеркальный, цвет.

Что же касается голландской Spyker, то эта команда также придерживается давних гоночных традиций. Благо, это не очень сложно – Нидерланды получили в свое распоряжение традиционный «фирменный» голландский оранжевый цвет, в который, за неимением крупных спонсоров, способных навязать свое мнение, Михиль Мол и окрасил первый голландский болид…

 Отправлено: 12.02.07 19:01. Заголовок: Re:

Vibon пишет:

цитата:

Зато Ferrari всегда была верна «итальянскому» красному цвету. Равно как и все остальные выдающиеся команды с Пиренейского полуострова она никогда не изменяла окраску (если не считать нескольких отчасти комичных случаев, как, например, полосатый окрас «гарцующих скакунов» на ГП США 1964 года…), и всегда была именно красной. Даже в годы тотальной коммерциализации автоспорта спонсорам приходилось - и приходится сейчас - подстраиваться под цветовые традиции команды.

Небольшое уточнение. Красный - это цвет национального автоклуба Италии.

 Отправлено: 14.03.07 10:48. Заголовок: Re:

Формула-1 на цветных колесах – это уже было

В цветные покрышки болиды Формулы-1 уже обувались, правда, тогда это был маркетинговый эксперимент одной из команд…

Недавнее решение о маркировке резины, безусловно, будет чрезвычайно популярно в среде болельщиков и специалистов. Одного беглого взгляда будет достаточно, чтобы понять на какой резине едет болид, а значит прикинуть стратегию и оценить перспективы пилота в масштабе гонки. Но уже давно известно, что все новое Ф1, это или «упертое» из американских серий, или хорошо забытое старое. Причем, к маркированной резине подходят оба определения. О том, что в серии Champ Car красят боковины колес определенных смесей знают все, а вот о том, что в свое время и в Гран При ездили на раскрашенной резине, помнят очень немногие.

В начале 1986 года, когда компания Benetton только-только купила заштатный Toleman и основала собственную команду, она катастрофически нуждалась во внимании со стороны прессы и болельщиков. Нужно было какое-то яркое броское решение, которое сразу же бросалось бы в глаза. И пока художники вовсю трудились над раскраской машины, своей новизной и оригинальностью выделявшейся на фоне скучных геометрически выверенных прямоугольников у соперников, кому-то из них в голову пришла гениальная идея – почему бы не раскрасить колеса! Руководство команды и рекламисты тут же вцепились в эти слова мертвой хваткой, и на первый этап сезона кроме болидов и запчастей отправились баллончики с краской.

Колеса красили в совершенно разные цвета, без какой либо привязки к цветам самого болида – абы поярче. Причем делали это весьма кустарным способом – закрывали колесный диск и надпись Pirelli чуть ли не кусочками фанеры, а обе боковины красили, распыляя краску из баллончика. В результате, на старте гонки обе машины стояли, сверкая на солнце яркими, свежевыкрашенными колесами. Ближе к середине дистанции часть краски, правда, осталась на колесах соперников – контактная борьба в те годы имела не столь катастрофические последствия, как сегодня – но эффект все же был достигнут. Все без исключения фотографы, присутствовавшие на гонке, считали своим долгом сделать хотя бы десяток кадров оригинальных машин, а каждый бильд-редактор глаз не мог отвести от такой красоты.

Единственным минусом в данной ситуации оказался сам процесс покраски. Кроме того, что он был весьма трудоемок, ведь все делалось вручную, вся работа занимала слишком много времени. Мало того, что она делалась силами одного-двух человек (у остальных членов команды своих дел было по горло), которым приходилось красить сначала одну сторону шины, потом ждать пока краска высохнет и лишь затем браться за вторую. Да еще и краска сохла непозволительно долго. А попробуйте найти на автодроме место для десятков сохнущих шин. К сожалению, все эти неудобства привели к тому, что команда добровольно отказалась от красивой идеи, прибегнув к ней в том году еще всего лишь пару раз…

 Отправлено: 21.03.07 10:49. Заголовок: Re:

Гибкие днища, двойные шасси и хитрые подвески

Немного истории в свете разгорающегося скандала вокруг подвижного днища на болидах Ferrari и BMW…

История Формулы-1 это, по большому счету, сплошная череда попыток технических директоров команд обойти тесный Регламент, натыкающаяся на противодействие официальных органов и других технических директоров, эти самые официальные органы и информирующих. Кстати, представители «властей» Формулы-1 крайне редко самостоятельно инициировали какие-то технические разбирательства, у них для этого никогда не было (и сейчас нет) ни времени, ни должного количества специалистов – нельзя же вывернуть наизнанку все 22 болида перед каждым Гран При. Чаще всего информацию о спорных конструкциях или деталях «сливали» именно конкуренты, на счету которых почти все крупные скандалы и разбирательства. И ничего страшного, либо зазорного в этом нет – цена вопроса слишком уж высока, чтобы закрывать глаза на эксперименты соседей с Регламентом.

Самым громким скандалом, по своей тематике схожим с разгорающимся сегодня спором касательно гибких днищ Ferrari и BMW, стал запрет в 1981 году Lotus 88. Эта машина была очередным гениальным творением Колина Чепмена.

«Он сумел найти компромисс между управляемостью и аэродинамикой, сцеплением с трассой и прижимной силой, скоростью и мощностью машины» - говорит признанный знаток техники Ф1 Джордио Пиола. Чепмен просто построил машину, у которой было два шасси – одно было настоящим, карбоновым, к которому крепился двигатель и подвеска, а второе, надевавшееся на первое сверху, было фактически очень легкой рамой с укрепленным на ней капотом и аэродинамическими элементами. Работала эта конструкцию на удивление просто – при движении по трассе все верхнее шасси опускалось вниз, а вместе с ним опускалось и закрепленное не нем переднее антикрыло, и боковые элементы, закрывавшие пространство между передними и задними колесами, что приводило к возникновению зоны пониженного давления под днищем машины. При этом на техкоме и на старте верхнее шасси разумеется было поднято вверх, и не вызывало ни у кого никаких сомнений в легитимности.

К сожалению, Чепмен так и не успел довести систему до ума – FISA запретила ее, и она так и осталась на уровне идеи, хотя потенциал двух построенных болидов был очень высок.. Опробовать в гонке машину, правда, так и не довелось – на первых трех этапах сезона 1981 она не проходила техком, хотя формально соответствовала требованиям Регламента, в котором подобные решения просто не были описаны. А на ГП Великобритании, Lotus 88 хотя и допустили к участию в свободных практиках, запретили перед гонкой.

Кстати, в это же время Brabham, уже будучи под мудрым руководством Берни Экклстоуна, активно использовал так называемую гидро-пневматическую подвеску. Гордон Мюррей воспользовался тем, что никто не может проконтролировать клиренс машины во время гонки, который согласно требованиям тех лет должен был составлять не меньше 6 сантиметров, и установил на BT49C «хитрую» подвеску. Во время движения, под напором набегающего воздуха, пневматика срабатывала, и подвеска немного меняла конфигурацию, опуская шасси. Но в статичном положении, все было в пределах правил – и зазор между асфальтом и днищем болида составлял ровно 6 см.

Впрочем, и Чепмен, и Мюррей просто позаимствовали широко распространенную в 70-х годах идею гибкой подвески и адаптировали ее каждый по-своему. Оригинальная идея состояла в том, что на болидах с боковыми «юбками», создававшими разреженную атмосферу под днищем машины, подвеска крепилась к шасси так, чтобы на большой скорости оно опускалось чуть ниже. Болид как бы «присасывало» к земле. Но та система таила в себе определенную опасность – в случае резкого повышения давления под днищем – или при нарушении герметичности «юбок», или при наезде болида на кочку – подвеска тут же принимала исходное, поднятое положение, огромная часть прижимной силы терялась, и машину выбрасывало с трассы, как из пушки. Со временем именно это и стало одной из причин запрета как подобной конфигурации подвески, так и боковых «юбок»…

 Отправлено: 13.04.07 17:04. Заголовок: Re:

Слабый пол Формулы-1

Перечислить всех представителей прекрасной половины человечества, садившихся за руль гоночных автомобилей, просто невозможно – нельзя объять необъятное – в каждой стране с хоть сколько-то развитыми автоспортивными традициями найдется, по крайней мере, одна женщина, опережавшая на трассе толпы больших и сильных мужчин. Среди них и родоначальница женского автоспорта Мадам дю Гаст, в 1901 году принимавшая участие в гонке Париж-Берлин на собственном Panhard, и великолепно выступавшая в довоенных Гран При Элизабет Юнек, в 1927 году выигравшая гонку в своем классе на Нюрбургринге, и сестра Стирлинга Мосса, Пат, финишировавшая пятой на Ралли Монте-Карло в 1968 году, и неплохо выступавшая в Формуле-Ford в 1968-69 годах, Теодора Сиблей, внуки которой следили за ее выступлениями с пит-лейн.

Однако им всегда больше нравились кузовные серии, и в гонках Ф1 приняли участие всего пять женщин – Мария Тереза де Филлипис, Лелла Ломбарди, Дезире Уилсон, Давина Галица и Джованна Амати. Все они выступали в разное время, в разные автоспортивные эпохи и потому их успехи и результаты едва ли можно сравнивать. Для де Филлипис гонки были своего рода развлечением, которому она, впрочем, уделяла очень много времени и сил. Для Джованни Амати, например, хотя она и считалась рента-драйвером чистой воды, это был скорее смысл жизни, приносящий неплохой доход. А вот для Давины Галицы он стал второй карьерой. Будучи капитаном британской олимпийской лыжной сборной, она получила приглашение на какую-то местную гонку знаменитостей, и начала делать сумасшедшие успехи, венцом которых стала должность старшего вице-президента Серии и гоночной школы Skip Barber Racing.

Формула-1 обязана этим женщинам очень многим – в первую очередь тем, что они вообще решились бросить вызов самому серьезному и значимому Чемпионату на планете, в котором самые быстрые пилоты выступают на самых быстрых машинах. И не просто бросили вызов, а доказали, что женщина за рулем гоночного автомобиля опасна для окружающих только в спортивном плане.

На ГП Испании в 1975 году Лелла Ломбарди стала первой женщиной, заработавшей очки в Чемпионате Мира Ф1, но, к сожалению, пока что и последней. Из-за аварии Рольфа Штоммелена, в которой погибли пять человек, та гонка была остановлена досрочно, и итальянке достались всего 0,5 очка, ставшие на тот момент весьма слабым для нее утешением – деньги для оплаты выступлений постепенно заканчивались.

Несравнимо большего успеха достигла Дезире Уилсон. В 1980 году за рулем частного Wolf WR3 она выиграла гонку Формулы-1 в Брэндс-Хэтче. И тот факт, что она входила не в Чемпионат Мира Ф1, а в британскую Серию Aurora AFX, никак не умаляет этот подвиг.

Последней женщиной, попробовавшей свои силы в Ф1, стала Джованна Амати, в 1992 году купившая себе место второго пилота в умиравшем Brabham. Машина была настолько плоха, а команда так беспомощна, что у итальянки не было возможности продемонстрировать даже те небольшие таланты, которыми она обладала. А когда деньги у нее таки закончились, ее в кокпите Brabham сменил сам Дэймон Хилл…

С тех пор ни одна женщина не выступала в гонках Ф1 – боссы команд все чаще ограничивались приглашением их на промо-акции и показательные заезды…

 Отправлено: 25.05.07 15:18. Заголовок: Re:

Неплохая статейка

В ОБЪЯТЬЯХ НЕЖНЫХ БЕНЗОБАКА PORSCHE 804